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20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

風評:就是要讓司機負全責?矛盾、卸責的普悠瑪調查

台鐵普悠瑪翻車事故要全然歸責司機,合理嗎?(資料照片,顏麟宇攝)

台鐵普悠瑪翻車事故要全然歸責司機,合理嗎?(資料照片,顏麟宇攝)

雖然行政院已成立普悠瑪事故調查小組,預定下周完成調查、確認事故原因,但在此之前,台鐵等單位陸續放出的訊息,似乎已經是要把責任全然歸於司機,對其它可能的因素則輕描淡寫甚或完全不談,如果台鐵不能看到事故可能存在的結構性因素,未來台鐵恐怕只會離「行車安全」日遠。

普悠瑪事故造成18名乘客死亡、190人輕重傷,是1981年發生台鐵頭前溪橋事故,造成自強號列車上乘客30死亡、130人輕重傷之後,最嚴重的事故。事件之初,矛頭是指向司機超速,事故發生彎道的規定時速是75公里,但實際車速達140公里。而該列車的ATP(自動保護裝置)是否關閉也成為焦點。

但台鐵官方說法先是指司機關閉ATP卻未告知調度員、事故因素是「人為疏失」,之後陸續曝光的通聯訊息顯示事實並非如此,甚至顯示在事故發生前,司機就已持續告知列車故障有問題,也有告知關閉ATP,不過還是被迫繼續前進,準備到花蓮再行修復;最後是連交通部長吳宏謀都說:已提醒台鐵,應全力協助調查小組,不要用不成熟的資料或個人判斷發佈消息,台鐵才不再提此事。

從台鐵釋出的訊息與期望帶的風向,很明顯是要把事故責任全部歸於司機,甚至有不知從何而來的「爆料」司機有吸毒記錄等,這種作法,其實也引起社會普遍的反感;司機、超速、機件故障等都可能與事故發生有關聯,但除了這些「直接因素」外,更不能忽視的是台鐵的SOP與結構性問題。

例如,ATP關閉的程序如何?出現故障警示後的處理程序?台鐵的SOP合理且夠安全嗎?這些是否與事故有關?再如司機是否過勞?台鐵說尤姓司機20日才休假過,因此無過勞問題,但台鐵工會則說:台鐵為了省成本,司機普遍過勞。不過,外界看到的是尤姓司機日常是負責排班等行政工作,假日人手不足才兼職當司機,台鐵要用3年補足3000人力,但現在缺額還有2000多。

這些情況,正常嗎?一個人力缺額尚有高達2千人要補齊的單位,員工不過勞嗎?缺人多,但台鐵晉用新人的離職率卻高達3成,這是否代表台鐵許多部門,時常處於「新手上路,敬請見諒」的狀態?為了省人力,列車只有一名司機,如尤姓司機一樣要一邊開車一邊修車還一邊與行控中心聯繫通報,這樣「一心多用」正常嗎?

更深入看,台鐵的問題其實是一個已數十年、卻一直未能根本解決的問題。台鐵每年運送2億人次,雖然在西部走廊,有高鐵與其競爭長途運輸,卻仍時常是一票難求,其產業地位接近「寡占」,照道理即使稱不上是隻財源滾滾而來的金雞母,也不應該每年虧損一屁股。但事實上台鐵卻是一個嚴重虧損的單位,累積虧損超過千億元。

虧損的窮單位要減少虧損甚至邁向獲利,一個是開源增加收入,搞運輸的台鐵當然就是調高票價;另一個方式就是節流。

百分之百公營的台鐵很難調漲票價,因為政治上不允許,交通部與行政院的「長官」們不易支持,因此台鐵票價已「凍漲」23年;好不容易有一個較堅持專業的部長賀陳旦有意解凍,但新來的部長吳宏謀馬上繼續凍漲,說「至少未來一、兩年內,公司化與票價調漲不是優先項目」,「台鐵票價調整也要等相對服務品質提升了,現在不是適當的時機」。

所以台鐵顯然只有節流、而且以砍人事為主的一條路,台鐵員工人數高峰時2.3萬人,數十年下來,運量增加但員工數降到1.4萬。早年台鐵或許是「冗員充斥」,減少員工數、去蕪存菁、降低人事成本,或許有其必要與意義;但現在是否減過頭,過頭到連基本的運作─特別是公共運輸業涉及安全問題─都難以顧及而出問題?

如果台鐵早早就要把事故歸因司機個人因素,不願面對其它可能更關鍵的因素,更不去面對、解決結構性問題,台鐵的安全問題恐怕仍難讓外界心安。

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