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台鐵還有救嗎?想推台鐵「公司化」,政府得先解決逾千億虧損

2018-11-06 08:20

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台鐵面臨嚴重財務問題,「公司化」推動過程,唯有政府概括承受台鐵上千億元累積虧損,,才能浴火重生。圖為台鐵站務員於新竹站內執勤。(資料照,盧逸峰攝)

台鐵面臨嚴重財務問題,「公司化」推動過程,唯有政府概括承受台鐵上千億元累積虧損,,才能浴火重生。圖為台鐵站務員於新竹站內執勤。(資料照,盧逸峰攝)

前交通部長賀陳旦形容台鐵是「最被干預、最可憐、最惡性的行政機關」,馬政府時代的交通部長葉匡時日前也在臉書上強調,「前瞻計畫的推動,只會大幅增加台鐵的維運、財務等負擔,對沉痾嚴重的台鐵來說,不啻是雪上加霜」,負責台鐵總體檢的行政院政務委員張景森更形容,台鐵每年乘載2億人次乘客的機構,竟欠缺安全管理系統,「嚇死人了!安全管理落伍得不可思議」。百年歷史的台鐵,最近因普悠瑪事故暴露出嚴重疲態,已經到了不改革不行的地步。問題是,台鐵千億元的累積虧損,由誰來背?

冰凍三尺,非一日之寒,台鐵普悠瑪翻車事故,尤姓駕駛在事故前的43分鐘通聯紀錄中,為了處理普悠瑪列車車上ATP設備故障等問題疲於奔命,為避免普悠瑪車上ATP設備故障後,司機員分身乏術的問題,交通部10月29日宣布,普悠瑪與太魯閣列車,改為「雙人駕駛」,因應台鐵普悠瑪司機員的不足,行政院長賴清德更在立院表示,可由剛退休的駕駛回來幫忙,更凸顯出台鐵人力的嚴重青黃不接。

2018年10月,台鐵普悠瑪列車宜蘭翻車事故(AP)
2018年10月21日,台鐵普悠瑪列車宜蘭翻車事故造成嚴重傷亡,引發社會關注探討長期累積下的台鐵沉痾。(資料照,美聯社)

人力一度從23678減到13363人,離職率也居高不下

台鐵人力嚴重不足,是政府90年代以降不斷推動國營事業人事精簡的結果。過去30年,因為國道客運與台灣高鐵的競爭,台鐵始終是國營事業當中體質最弱的,台鐵人力從1976年23678人的最高點一路精簡,在2006年更降到13363人的最低點。由於人事成本是台鐵最大財務負擔,因應高鐵通車後,台鐵可能的運量下降,政府曾有很長一段時間停辦「鐵路特考」,一直到2007年高鐵通車,才在隔年恢復「鐵路特考」。

然而,台鐵過勞的工作環境已經形成,「鐵路特考」讓年輕新血裹足不前。

根據考試院資料,鐵路特考恢復舉辦後,離職率及報到率一直居高不下,2010年台鐵新進人員離職率高達18%,接下來3年則維持在12-17%水準,2014年離職率雖然降至0.4%,但報到率卻是近年來之最低僅84%,台鐵為補足人力,還透過高普初考、原住民特考及身心障礙特考等考試,以及運用商調外補方式遴選外部人才,但相關考試之離職率竟達42.2%。

20170206-台鐵員工執行認真調車任務。(盧逸峰攝)
台鐵鐵路特考恢復舉辦後,離職率及報到率卻一直居高不下。圖為台鐵員工執行認真調車任務。(資料照,盧逸峰攝)

血汗台鐵,影響民眾報考意願

台鐵過勞環境嚴重影響民眾報考意願,考選部部長蔡宗珍表示,台鐵「鐵路交通人員」的機械工程類科將「電學」列為考科,由於機械科背景人員不見得對電學熟稔,結果考出來成績當然不理想,平均成績竟然只有11分,未達公務人員考試50分的錄取門檻,導致不足額錄取問題持續存在。 

交通部在2014年度的台鐵總體檢,開宗明義即認定台鐵應補足基層人力缺口,台鐵的「5年人力進用計畫」也建議增加員額1318人,從2008年「鐵路特考」恢復迄今,台鐵員工人數,仍然無法隨著運量提升大幅成長,去年底員額僅13795人,只比2006年的「谷底」多出不到500人。

20181031-台鐵普悠瑪發生18死210傷翻車事故,國民黨籍立委蔣萬安31日質詢時出示一張台鐵「日夜班」班表,台鐵員工以「跨日休」排班、天天出現在工作場所。圖為日夜班班表示意圖 。(蔣萬安提供)
台鐵普悠瑪發生翻車事故,國民黨籍立委蔣萬安日前質詢時出示一張台鐵「日夜班」班表,台鐵員工以「跨日休」排班,天天出現在工作場所。圖為日夜班班表示意圖 。(蔣萬安提供)

近2成「高齡車」超過使用年限

台鐵長年虧損,同時也造成了列車採購與鐵路設備維運的困難,監察院調查報告指出,台鐵因應高鐵通車,轉型以中短程之捷運化運輸為主,並增加列車密度及提升行車速度,各項電力設備急需更新,提升系統容量,尤以基隆-竹南、彰化-台南、宜蘭線、山線等建置年代久遠,電力及號誌設備在高密度操作環境下,加速設備劣化使生命週期縮短,在台鐵員工逐年老化之下,相關系統之維修甚至出現人力斷層問題。

監察院報告指出,依據行政院「財務標準分類交通及運輸設備,最低使用年限」規定,鐵路車輛最低使用年限,鐵路客車與柴油電力機車為30年,截至2014年底,台鐵目前超過使用年限之車輛數高達842輛,占整體車輛數19.48%,其中525輛莒光、復興號平均車齡40年,早已全部超過使用年限,機車逾齡情形高達88.18%。

20170129-行駛於台鐵花東線的柴聯自強號列車。(盧逸峰攝)
台鐵長年虧損,同時也造成了列車採購與鐵路設備維運的困難。圖為行駛於台鐵花東線的柴聯自強號列車。(資料照,盧逸峰攝)

每年虧損27億,累計虧損破千億

台鐵近年即便運能提升,但由於票價長年以來未調整,目前每年虧損幅度仍在27億元左右,2015年決算報告之累積虧損為1064億元,加計當年度虧損與舊制勞退未提撥數55億元,待彌補虧損高達1142億元,財務缺口逐年擴大。

日前,交通部次長王國材在立法院備詢時表示,交通部針對台鐵的安全改善部分有2項計畫正在進行,一是「鐵路行車安全改善6年計畫」(2015-2020年),主要係針對平交道、危險路段、橋樑、邊坡的更新,另外,前瞻基礎建設「台鐵電務智慧化提升計畫」則是針對鐵路號誌、電訊、電力、中央行控中心部分進行改善。

因應日前普悠瑪翻車事件,交通部同時宣布了全台35處鐵路曲線半徑300到720公尺的彎道「截彎取直」改善計畫,其中北迴段截彎取直,預算大約300億元左右 ,花東電氣化436億元預算,則會用在10幾處截彎取直。至於老舊列車汰換部分,馬政府時代也通過「台鐵整體購置及汰換車輛計畫(104~113年)」計畫,總經費估計約997.3億元。

20170129-行駛於台鐵花東線的普悠瑪自強號列車。(盧逸峰攝)
交通部宣布了全台35處鐵路曲線半徑300到720公尺的彎道「截彎取直」改善計畫。圖為行駛於台鐵花東線的普悠瑪自強號列車。(資料照,盧逸峰攝)

然而,這些分年執行的計畫,過去總因標案規模小、預算低,發生流標或僅1家投標的現象,今年520輛電聯車得標廠商韓商Rotem,早年參與「PP自強號」採購案,因為品質不佳,一度被台鐵列為拒絕往來戶。

推動「公司化」得要政府概括承受虧損

台鐵面臨嚴重財務問題,「公司化」推動過程,唯有政府概括承受台鐵上千億元累積虧損,才能浴火重生,然而,台鐵的財務改革從馬政府以降,始終無法推動,由於政府同樣面臨財政問題,對於台鐵財務改善,總是寄望於台鐵立體化建設所帶動的資產開發挹注。

根據行政院核定之台鐵償債計畫,行政院同意台鐵「有關鐵路立體化建設計畫資產開發淨效益,50%作為償債財源,50%挹注個案建設經費;非鐵路立體化資產開發淨效益,全數用於償債」,根據政府的規劃,台鐵的資產活化若能順利推動,2028年以前的償債效果可望達1747億元。

20160916-台灣鐵路產業工會1ˊ6日從台北車站大廳步行至行政院召開記者會,要求台鐵高層補足基層人力需求。(顏麟宇攝)
前交通部長賀陳旦曾言,「過去大家認為台鐵有很多財產,很多值錢的地,但所謂值錢的地,都只是帳面上看到的。這些鐵路用地、交通用地,如果不做變更都市計畫,看到的價值就是假的。」(資料照,顏麟宇攝)

台鐵擁值錢土地,看得到吃不到

然而,台鐵償債計畫在執行上,卻如同天邊的彩虹,賀陳旦日前表示,「過去大家認為台鐵有很多財產,很多值錢的地,但所謂值錢的地,都只是帳面上看到的。這些鐵路用地、交通用地,如果不做變更都市計畫,看到的價值就是假的。」

台鐵寄望資產開發轉型,在很多個案上,面臨文化資產保存的兩難,以台北精華地段的台北機廠為例,台鐵方面原本寄望500億元的開發利益,民進黨執政後,已變更為「鐵道博物館」,500億元的開發利益,全數化為泡影。

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